Извештавајући о војним ваздухопловним снага у околним државама наш портал је пре неколико дана пренео саопштење хрватског министарства одбране да је у оперативну употребу ХРЗ и ПЗО (Хрватско Ратно Зракопловство и Протузрачна Обрана) примило последњи од 12 ловачких авиона МиГ-21 који су ремонтовани/набављени у Украјини.
Тако је Хрватска одлучила да не гаси борбену компоненту свог Ратног Ваздухопловства а представила је овај посао као привремену меру до доласка бољих дана и набавке савремених борбених авиона. Како Танго Сиx редовно прати ситуацију у РВ и ПВО ВС, ова вест подстакла нас је да упоредимо ефективе војних авијација Хрватске и Србије.
Док је јуче Хрватска доказала своју бригу о најважнијој компоненти оружаних снага неке државе у 21. веку Србија опасно каска за својим западним суседом.
Улагања Хрватске и немар Србије
Пре него што кренемо са детаљном анализом инвентара по намени и типовима ваздухоплова осврнућемо се прво на то колико је која држава уложила у своје ратно ваздухопловство у последњих 25 година.
Хрватска је од свог осамостаљења 1991. до данас уложила на десетине па и стотине милиона долара само у куповину технике од које је добар део и даље у употреби а у периоду од 1994-2012. набављено је око 93 авиона, од чега 49 борбених и око 58 хеликоптера од чега 12 борбених.
Србија, прво у саставу СР Југославије а после и самостално трошила је ресурсе технике некадашње ЈНА а у периоду 2009-2012. набавила је само 17 школских и један авион за аеро-фото снимање.
Школски авиони Ласта још нису уведени у оперативну употребу. Највећа инвестиција износила је 30 милиона евра у периоду 2007-2010. када су из Националног инвестиционог плана издвојена средства за ремонт пет ловаца, три транспортна авиона и неколико транспортних хеликоптера.
Ситуација након након бомбардовања 1999. нарочито је била тешка за припаднике РВ и ПВО ВЈ када је било периода у којима су пилоти борбених авиона имали само неколико сати налета, ресурси су били на издисају, ремонти успорени услед мањка резервих делова а није било ни довољних количина горива.
Бољитак је почео да се осећа негде 2007-8, наредних пар година повећан је налет иако је и даље био недовољан. У периоду 2007-2010. ремонтовано је око 32 ваздухоплова али последњих година из ремонтог завода излази свега један до три ваздухоплова годишње док истовремено истичу ресурси па се тако не повећава број оперативних авиона и хеликоптера. Танго Сиx је прошлог септембра направио велику анализу стања технике у РВ и ПВО.
О томе колики је немар државе Србије према Војсци Србије а посебно према РВ и ПВО довољно говори податак да је у буџету за ову годину издвојено свега 9 милиона евра за функциониање РВ и ПВО док су званичници саопштили како је већ издвојено 9,2 милиона долара за ловачку авијацију и да су спремни да уложе још око 5 милиона евра. Само за функционисање ХРЗ држава Хрватска годишње издвоји неколико десетина милиона долара (само 2013. за ХРЗ и ПЗО је издвојено 100 милиона евра), за ремонт и докуп МиГ-ова 21 у Украјини издвојено је 17,7 милиона евра а у току је и ремонт хеликоптера Ми-8.
Кадар
Хрватски пилоти су у последњих 15 година више летели од српских колега па тако данас поједини искусни пилоти ХРЗ имају пар хиљада сати налета док истовремено просечан мајор или потпуковник старости од око 40 година у РВ и ПВО има свега око 300-500 сати у ваздуху.
У ХРЗ нарочито велики налет имају пилоти ватрогасне авијације (чак и до 300 сати годишње) као и транспортних хеликоптера а најмањи налет (40-60 сати) имају пилоти ловачке авијације која данас у техничком и технолошком смислу представљанајслабију компоненту овог вида хрватских оружаних снага. Ипак за сада немају великих проблема са приливом младих пилота као и са просеком година главнине активних пилота.
За разлику од њих Србија има велики проблем са кадровима, пре свега са старошћу пилота али и припадника ваздухопловнотехничке службе па су тако искусни припадници РВ и ПВО или пред пензијом или имају више од 40 година. Истовремено прилив нових пилота је веома слаб па се тако дешава да у току године нема кандидата за пилоте или их је у процесу селекције врло мало.
Школски и школско борбени авиони
У инвентару ХРЗ и ПЗО налази се пет чешких школских авиона Злин-242Л који лете у саставу ескадриле авиона, 93. ваздухопловне базе на аеродрому Земуник, а који су за 2 милиона долара набављени 2007. заменивши авионе Утва-75 у намени селекције и почетне обуке пилота.
На њима будући хрватски пилоти имају налет од 50 сати у оквиру почетне обуке.Једна од највећих инвестиција у технику било је издвајање око 100 милиона долара за набавку 20 швајцарских школских авиона Пилатус ПЦ-9. Набављени су 1997. године три половна ПЦ-9А који су некада припадали аустралијским краљевским ваздухопловним снагама (РААФ) а који су касније модификовани на стандард ПЦ-9М. Уз њих је набављено и 17 ПЦ-9М из Швајцарске а у периоду школовања хрватски пилоти налете до 200 сати на овом типу.
- године је на овим авионима формиранаакро-група која данас има 6 ПЦ-9М. Авиони нису наоружани а налазе се у истој ваздухопловној јединици као и школски Злинови 242. Прошле године у априлу у Хрватској је, на аеродрому Земуник започела обука 16 војних пилота из Омана а интересантно је да је годину дана каснијекомплетан састав акро-групе ХРЗ „Крила Олује“ (веома искусни инструктори летења) за месечну плату од 30-35 хиљада долара, отишао да лети на школским авионима ПЦ-21 из састава РВ Катара.Нови састав акро-групе већ је оспособљен да лети на аеромитинзима и ове године имаће наступе на неколико ваздухопловних догађаја. Након прве групе пилота из Омана на обуку је стигла и друга чије је школовање у току. Средином јануара ове године Хрватска је понудила на продају 6 авиона ПЦ-9 (три произведана у периоду 1986-1991. и три произведена 1993.) који су оцењени као вишак. Велики недостатак ХРЗ је што нема млазне школско-борбене авионе па прелаз са турбоелисног ПЦ-9 на тренажни двосед МиГ-21УМ представља изазов.
У Србији је стање са школским авионима депресивно.
Ове године истичу ресурси на неколико авиона Утва-75 на којима је вршена селекција и почетна обука у 252. школско-тренажној авијацијској ескадрили, 204. ваздухопловне бригаде на аеродрому Батајница. Њихова замена, авион Ласта В-54 још није званично уведен у употребу а испоставило се да тај авион није баш погодан за селекцију пилота већ за напредније школовање па и за неке елементе обуке која се спроводи на школско-борбеним авионима Супер Галеб Г-4.
Србија је наручила 15 Ласти а у Војци Србије су коришћена и два прототипа, један за РВ Ирака а један за Војску Србије. Увођење у употребу и школовање кадра за овај тип авиона очекује се ове године.
Након Утве-75 пилоти су прелазили на млазни школско-борбени Г-4 где је такође присутан велики јаз између перформанси ова два авиона. РВ раполаже са 22 Г-4 од којих је један авион тегљач мета Н-62Т. Неколико авиона је ремонтовано последњих година, животни век је продужен за 8 година а планирана је и модернизација како би авиони остали у употреби до периода 2030-35. У случају рата авиони могу постати лаки јуришници за непосредну подршку трупама на земљи наоружани топом, различитим врстама невођених бомби, ракетних зрна и ракета.
Борбени авиони
Једини тип борбеног авиона у ХРЗ данас представља одавно застарели совјетски ловац и ловац-пресретач МиГ-21. Већ смо опширно писали о историји овог авиона хрватском РВ као и о томе како је прошле године у Украјини ремонтовано седам хрватских и докупљено још пет бивших алжирских авиона.
Дакле дванаест авиона (8 МиГ-21бис и 4 двоседа МиГ-21УМ) се налази у саставу ескадриле борбених авиона у 91. ваздухопловној бази Плесо. Хрватска се нада како је ово само привремени корак до набавке савременијих борбених авиона а МиГ-ови 21 би могли остати у служби најкасније до 2020.
Да ли је посао око ремонта и набавке био добар моћи ће да се види тек кроз коју годину када се сумира њихова употреба и када будемо дошли до података о годишњој просечној исправности и оперативности авиона. Ваздушни простор Хрватске је врло незгодан за контролу због мале дубине територије и по томе како је она распрострањена. Још ако се има у виду и потреба за патролама изнад акваторије тиме укупна површина ваздушног простора износи чак око 113 хиљада квадатних километара (знатно већа површина од Србије).
Некада су постојала две дежуре паре ловаца, на Плесу и у Пули али су данас само два авиона у сталном дежурству на загребачком аеродрому. Обично дежурају са две инфрацрвено самонавођене ракете ваздух – ваздух типа Р-60 малог домета а за нападе на циљеве на земљи арсенал наоружања је врло скроман. Чине га различите врсте невођених бомби као и невођена ракетна зрна. Имају и могућност ношења система вучне мете за обуку припадника противавионске артиљерије.
Србија има савременије ловачке авионе МиГ-29 али је њихова бројност недовољна јер је реч о свега 4 авиона од тога три једноседа МиГ-29 и један двосед МиГ-29УБ који су ремонтовани у периоду 2008-2010. Треба истаћи да један једносед већ пет година није активан и да је најављен његов ремонт.
Употреба ових авиона је од ремонта до данас била праћена великим логистичким проблемима услед тога што нису на време и у континуитету набављани резервни делови и потрошна опрема. Дежурну пару на Батајници из састава 101. ловачке авијацијске ескадриле чини пар ловаца МиГ-29 наоружаних са по две инфрацрвено самонавођене ракете Р-60МК или Р-73Е.
Пре неколико година је за једноседе набављено и 8 инерцијално и полуактивно радарски самонавођених ракета ваздух-ваздух типа Р-27Р1. У истој ескадрили активно је и само три авиона МиГ-21 од којих један једносед МиГ-21бис и два двоседа МиГ-21УМ. Они за сада служе као надопуна МиГ-овима 29 а једносед МиГ-21бис би требало да буде повучен из употребе ове године. Користи се такође с времена на време у дежурној пари где је наоружан обично са по две ракете Р-60МК а друштво му прави ненаоружани двосед МиГ-21УМ.
Ловачка авијација Србије врло брзо може спасти на само 4 ловца МиГ-29 који никако не могу бити довољни за контролу ваздушног простора.
На три авиона МиГ-29 ресурси истичи 2018. а на једном авиону 2020. Ситуација са јуришном авијацијом није ништа боља. Свега 6-7 авиона типа Ј-22 и Њ-22 је у последњих неколико година било активно а у периоду 2010-2014. је са ремонта изашло три двоседа Њ-22. Тренутно се ради на ремонту још авиона али Орлови су последњих месеци врло слабо или готово уопште нису активни. Продужен им је век за 5 година па би авиони који су још увек у ресурсу могли остати у употреби до периода 2016-2022. ако се у међувремену животни век додатно не продужи.
Изнети подаци представљају формално стање, постоје, за сада још непроверене индиције, да је ситуација са српском ловачком авијацијом алармантнија.
Транспортери и авиони специјалне намене
ХРЗ данас више нема транспортне авионе јер је пре три године одлучено да се два транспортна авиона Ан-32Б повуку из наоружања. Хрватски војни стручњаци дошли су до закључка да је авион економски неисплатив у односу на стварне потребе транспорта а Хрватска се ионако налази у НАТО-у и укључена је у поделу ресурса транспорта људства, технике и опреме у оквиру мировних мисија.
Ови авиони набављени су 1996. један је пороизведен 1991. а други 1993. Интересантно је да је последји оперативни авион ремонтован у Украјини марта 2011. и да је могао да лети до 2018. а цена ремонта је износила 1,3 милиона евра. Претходно су авиони били модернизовани 2004. и 2007. године. За сада нема назнака о њиховој скоријој замени.
Хрватска је заинтересована и за набавку швајцарских лаких транспортних авиона ПЦ-12.
Са друге стране Србија располаже са два транспортера Ан-26.
Једном су истекли ресурси децембра прошле године а другом истичу октобра ове године. Још јануара 2008. први авион је упућен на ремонт који је завршен јуна исте године. Други авион одлетео је на ремонт новембра 2008. и вратио се априла 2009. За сада је држава вољна да их ремонтује а њихов животни век би могао да се продужи до 45 година тако да би један авион могао бити у употреби до 2020. а други уз редовне ремонте чак и до 2029.
На Батајници, у 138. транспортној ескадрили налазе се и три путничка авиона Јак-40 од којих је последњи летео децембра 2010. Процењено је да би се два авиона могла ремонтовати а завод из Белорусије нуди продужетак животног века за 5 година или 6000 сати налета. За обуку 63. падобранског батаљона на аеродрому Ниш до скора се користио један лаки транспортер Ан-2ТД који је приземљен марта 2014. Још није одлучено када ће се ремонтовати а у Нишу се налази још један авион који је наводно ремонтна резерва.
За потребе аеро-фото снимања Србија је пре 4 годне наручила авион Пипер ПА-34-220Т који је у тој улози заменио авионе До-28. Јануара 2012. на Батајницу је из Немачке, где је био на модификацији, слетео авион који се примарно користи за потребе Војногеографског института. Како се дуго чекало на завршетак испитивања и верификовања од стране Техничко-опитног центра авион није много употребљаван а имао је и мањи удес када је при слетању оштећени кракови елисе. Коначно је 28. маја 2014. званично уведен у употребу.
Противпожарна авијација
Хрватска се сваког лета, пре свега на свом приморију и острвима суочава са великим бројем пожара. Још у бившој СФР Југославији, у саставу РВ и ПВО налазили су се и противпожарни авиони који су се базирали на аеродрому Земуник код Задра у оквиру 676. противпожарне авијацијске ескадриле.
Југославија је 1981. набавила 4 канадска авиона Цанадаир ЦЛ-215 а 1985. је добијен још један како би се надокнадио авион који је изгубљен у удесу 1984. године. Четири авиона су јула 1991. прелетела на аеродром Голубовци али су се авиони ипак враћали ради дежурства на аеродром Земуник све до краја октобра исте године. Током 1993. авиони су предати ЈАТ-у а 1995. СРЈ је авионе продала Грчкој за свега 8,5 милиона долара.
Хрватска се тако након 1991. нашла без ватрогасних авиона а до 1994. пожаре су гасили само хеликоптери Ми-8. 1994. су изнајмљена два авиона ЦЛ-215 (који су касније откупљени) у којима су летеле мешовите хрватско-канадске посаде док су 1995. из Италије купљена два половна авиона истог типа. Следеће 1996. године купљен је и први турбоелисни ЦЛ-415 а 1999. и други. 2000. године купљен је и трећи авион, 2003. четврти авион када су произвођачу као компензација предата и два старија ЦЛ-215. 2009. и 2010. купљени су пети и шести ЦЛ-415 за укупну суму од око 70 милиона долара.
У саставу ХРЗ, у 93. ваздухопловној бази Земуник налази се и противпожарна ескадрила а са 12 ватрогасних авиона хрватска флота је, после Грчке, најбројнија на овим просторима. Треба рећи и да су у протеклих неколико година хрватски авиони ЦЛ-415 гасили су пожаре и у суседним земљама, пре свега у Словенији, БиХ и Црној Гори али и у Грчкој, Израелу и Португалу.
Поред 6 авиона ЦЛ-415 ту су и мањи авиони типа Аир Трацтор АТ-802 “Фире Босс“.Прва два Аир Трацтора 802 купљена су 2001. године по цени од око милион долара по авиону. Затим је уследио уговор о набавци 3 АТ-802А потписан 28.11.2007 а авиони су испоручени у марту 2007. Укупна вредност уговора била је преко 7,6 милиона евра, од тога је сваки авион плаћен око 2,25 милиона евра, а 866.171 евра је коштао пакет обуке пилота и техничара као и резервни делови, алати и испитна опрема.
Други уговор о набавци још два комада потписан је 25.7.2008. а авиони су испоручени почетком августа исте године. Цена уговора је износила 5,05 милиона евра од чега су 4,4 милиона били за авионе а остатак за опрему.
- набављен је и двоседи АТ-802Ф који је стигао у новембру месецу а плаћен је 3,2 милиона евра са обуком и логистиком. У удесима су изгубљена два авиона, један 2004. а други 2011. Тренутно су инвентарутри авиона АТ-802А са пловцима, један без пловака, један двосед без пловака и један двосед АТ-802Ф са пловцима.
Хеликоптери
За потребе пре свега школовања пилота хеликоптера ХРЗ 1997. је набављено 10 америчких лаких вишенаменских хеликоптера Белл 206Б-3 “Јет Рангер“ који су заменили хеликоптере МД-500. У удесима су изгубљена два хеликоптера од којих један фебруара 1998.
Данас у саставу хеликоптерске ескадриле, 93. ваздухопловне базе Земуник лети 8 хеликоптера. На овим хеликоптерима обучавали су се и страни пилоти па је тако у периоду 2008-2010. први македонски пилот завршио школовање у Земунику а након њега и један пилот из БИХ. Осим за школовање хеликоптери се користе за трагање и спасавање, осматрање и за везу.
Хрватска је почетком ове године показала интересовање за америчку донацију извиђачко-борбених хеликоптера ОХ-58Д “Киоwа Wарриор“ које САД повлаче из наоружања. У мају месецу делегација хрватских стручњака требала је отићи у САД да прегледа и одабере 16 хеликоптера али Американци за сада одуговлаче са позивом због притиска произвођача Белл Хелицоптерс. Наиме Белл се плаши да ће разним донацијама и продајом хеликоптера ОХ-58 америчка армија угрозити продају новог модела ове фабрике а то је хеликоптер Белл 407.
Најбројнији и свакако најзначајнији хеликоптер у ХРЗ је руски транспортер Ми-8. Током 1990-тих је набављено око 28 хеликоптера у варијантама Ми-8Т, Ми-8МТВ-1, Ми-17-1ВА и салонски Ми-8ПС/ПС-11 за превоз ВИП особа.
То су били углавном половни хеликоптери набављени из Русије али и из Словачке и Пољске. Ипак први Ми-8 стигао је у ХРЗ заробљавањем ЈНА примерка Ми-8Т ев. броја 12271. У периоду од 1993. до 2007. је отписано је или је страдало у удесима 3 Ми-8Т, 7 Ми-8МТВ-1 а два Ми-8МТВ-1 су предата армији БиХ. На аеродрому Дивуље код Сплита налази се стациониран део хеликоптера Ми-8Т/ПС/МТВ-1 а ескадрила транспортних хеликоптера потпада под команду 93. ваздухопловне базе Земуник.
Данас су у употреби један Ми-8Т, два Ми-8ПС/ПС-11 и 11 Ми-8МТВ-1/Ми-17-1ВА. Део хеликоптера ремонтован је а део и модернизован у периоду од 2003-2005. док је 2013-14. ремонтовано 6 Ми-8МТВ-1. Преосталих 8 Ми-8/17 су такође предвиђени за ремонт у периоду 2015/16.
Хелиодром Лучко код Загреба дом је ескадрили транспортних хеликоптера 91. ваздухопловне базе Плесо. Она је попуњена са 10 транспортно-борбених хеликоптера Ми-171Ш (извозни Ми-8АМТШ) који су набављени путем наплате дела дуга бившег СССР према бившој Југославији у износу од 65 милиона долара. Први хеликоптер стигао је у Хрватску 5. децембра 2007. а последњи крајем 2008. године. Могу бити наоружани лансерима Б-8В-20 са 20 невођених ракетних зрна С-8 калибра 80 мм.
У РВ и ПВО Војске Србије тренутно се користе два типа хеликоптера, лаки вишенаменски хеликоптер Газела и средњи транспортни Ми-8. Газела је лаки хеликоптер који се користи за обуку, лаки транспорт, везу, осматрање и извиђање, за санитет, трагање и спасавање али и за противоклопну борбу. Укупно су у инвентару око 43 Газеле од чега у варијантама ХО-42, Хи-42 ХЕРА, Хс-42, ХО-45, ХН-42М ГАМА, СА-341Х (ХН-42М) и ХН-45М ГАМА 2. Произведени су у периоду 1980-1991. а са најновијим системом одржавања ‘’по стању’’ могле би летети и 40 година од како су произведене. Међутим, потребна им је модернизација електронске и остале опреме и уколико је могуће наоружања код лаких борбених варијанти. Распоређене су на Батајници (890. мешовита хеликоптерска ескадрила ‘’Пегази’’), Лађевцима (714. противоклопна хеликоптерска ескадрила ‘’Сенке’’) и у Нишу (119. мешовита хеликоптерска ескадрила ‘’Змајеви’’). Оперативност је променљива па се тако данас може рачунати на око 15 хеликоптера а многим хеликоптерима је након ремонта промењена намена (нпр. многе ХН-42М/45М су постале ХО-42/45) .
Други тип хеликоптера је транспортер Ми-8. У инвентару 890. мхе и 119. мхе налази се 6 хеликоптера Ми-8Т (ХТ-40) сви произведени 1981. и један хеликоптера Ми-17 (ХТ-48, извозни Ми-8МТ) произведен 1989. Хеликоптери Ми-8Т ремонтовани су у периоду 2007-2012. и по последњим информацијама могу да лете до 2018. Сматра се да би након тога због старости могли бити повучени из употребе што зависи од њиховог укупног стања. Два Ми-17 која су 2006. примљена из МУП-а Србије,ремонтовани су 2010., 13. марта ове године један је изгубљен у удесу а ресурси преосталог хеликоптера истичу 2017. Након тог периода у зависности од тога у каквом је стању могао би проћи још један циклус ремонта.
Србија на потезу
Иако већина изнетих података представља формално стање, ситуација у Србији врло јасно илуструје системску небригу државе према свом војном ваздухопловству. Хрватска је очигледно паметније и рационалније инвестирала у своје потребе што је јуче и илустровано презентацијом комплетиране ескадриле ловаца на загребачком аеродрому.
Почетком деведесетих Хрватска је имала тек неколико оперативних ловачких авиона да би сада престигла Србију у сваком смислу.
Одговорност војног и државног руководства Србије за вишедеценијско тихо и посредно онеспособљавање војног ваздухопловства не може бити јасније доказана него данас.
Извор: tangosix.rs
